工程开工之前，区发改委就早早地开始做起了前期准备工作，主动和市发改委沟通联系，请他们到现场检查指导工作。经过一次次协商和修改，终于及时完成项目备案，保证了工程的按时开工。

      区水务局也提前介入，积极参与码头技术评审。因部分引桥与待建的防汛墙相交，负责防汛墙建设的区水务局根据引桥走向，反复协调防汛墙与引桥节点的构造方案，确保引桥建设不受影响。设计部门也因地制宜，最终，将引桥原来的“四跨一联”改为了“三跨一联”，缩减一跨为防汛墙预留位置，而引桥也因此由最初设计的513米改为420米，节点处标高由最初设计的8.5米改为7.6米。

      作为宝山区第一个超大型水工建设项目，吴淞口国际邮轮码头施工建设区域原本是一块锚地，数百艘船只长期靠泊于此，加上长江口本身就是运输繁忙的航道，来往船只穿梭不断，经常有船只误闯施工区域。为了不影响施工，承担该处水域管理的宝山海事处主动配合施工，从2009年7月18日邮轮码头正式开始水上施工后，海事部门派出多艘巡逻艇，和指挥部租用的船只一起巡逻，在施工区域附近的水域上，拦截来往船只。为了尽可能拦截每一只船只，巡逻船只24小时昼夜穿梭在长江上，并在长江口上下游码头及临近省市的海事部门配合下，发放宣传单，提前告知途经该水域船只的安全须知，迄今已发放传单2万多份。宝山海事处还专门成立了海宝班组，加强巡逻力量。指挥部、海事处和施工单位等部门建立了周、月度安全工作例会制度，发现问题及时处置。截止2009年12月底，共拦截船舶926艘次，监控加油船483艘次，有效拦截率100％，在海事处和指挥部的共同努力下，闯入管制水域的船舶艘次逐月递减，从刚开始施工的每天数十条，下降到现在每天最多两条，保证了工程建设安全不受影响。

      正是这种通力合作的团队精神，推动着吴淞口国际邮轮码头的建设步伐不断向前。

      全力以赴 攻克难关

      虽然已是隆冬，气温时常接近冰点。但吴淞口国际邮轮码头建设工地上，依然是一派热火朝天的景象。

      “为了赶进度，我们的工人每天从早上6点开始工作，经常要做到天黑。虽然受天气和各种因素影响，施工中会碰到很多难题，但指挥部和设计、施工单位还是一个个攻克难关，一步步向着时间节点迈进。”建设者们在冒着严寒正全力赶进度。

      吴淞口国际邮轮码头工程总投资约8.5亿元，是迄今为止宝山最大的水工工程。从开工建设到既定竣工日期，整个工期仅一年左右。如此规模宏大的工程，如何在短期内高效高质地完成，成为了摆在指挥部和建设者面前的一大难题。

      为确保实施进度，指挥部领导提出特事特办、重点工作立即办的工作要求，具体在手续办理、工程施工、配套工程、方案调整等程序上同步交叉进行，并采取了码头、引桥、平台三部分同步进行的施工组织方案。承担本工程施工的中交三航局投入全部精力，每天有700余名施工人员、技术人员奋战在工地上，各类打桩船、起重船、搅拌船等近80艘施工船只也日以继夜地工作着。

      长江口外的风比岸上要高出好几级。在一个风和日丽的冬日，记者踏上了水上平台，一上去就明显感觉风力加大，寒意阵阵。“冷一点倒是没关系，最怕的是风太大，会影响施工。”工人们告诉记者。

      为保证施工安全和质量，根据有关规定，风力超过7级必须停工。气候成了影响工期的拦路虎。与陆上施工不同，水上施工对气象条件的要求更为苛刻：遇到台风、暴雨、迷雾等恶劣天气都必须停工。在码头建设中，就曾经多次出现受台风外围影响而被迫停工的情况。

      吴淞口国际邮轮码头正式开工是在2009年7月18日，恰逢台风高发的夏季，而最佳施工方案是针对秋冬季节低潮位时所制定，夏季恰逢长江汛期，原先施工方案难以实施，只能重新调整突击完成。此外，天气情况一日三变，还不时有台风、迷雾来临，工期只能一再压缩。面对紧张的工期，只要恶劣天气一过去，施工人员就赶快加紧施工抢进度，确保工程按节点完工。

      吴淞口国际邮轮码头主要是在水上建设，平台和客运大楼由一条引桥与陆地连接。总长420米的引桥划出一道美丽的弧线，环水而抱是整个工程的亮点之一。为了这条漂亮的弧线，施工中全部桩位均需用GPS定位放样后，才进行打桩。

      虽然事先作了许多准备，但是，“引桥开工建设的第三天，就发生了船只强行闯入施工区域的碰桩事件。”施工人员对当时的情景记忆犹新。

      中交三航局虽然曾经建设过洋山港等多个重大水上工程，但长江口复杂的水文情况，还是让他们碰到了许多意想不到的事情。在码头建设过程中，由于新建码头位于老防波堤外侧，建于90年代初的防波堤原来的竣工资料仅能大致参考。因此开工之初，就碰到了原来的砼桩，导致出现了断桩。而断一根桩，根据结构需要必须重新布置两根工程桩，这就意味着工程投入的加大，进度的延期。“工欲善其事，必先利其器。”为防止再次发生碰桩事件，工程管理部决定请中交三航勘察公司抽派精兵强将，组成探摸小组，利用勘探船的钻杆在施工水域对原防波堤砼桩进行地毯式排摸，精确标出打桩位置，采用边探模，边打桩的方式，在探清水下老防波堤砼桩的情况下，才进行打桩。根据探摸结果显示，原先砼桩排架间距是2.4米，净距仅1.8米。而要在如此之短的距离中插进一根直径1米的新桩，保证不碰旧桩，又是在风浪极大的水上施工，难度可想而知。施工人员必须小心翼翼、见缝插针。这一分项工程前后耗时约两个月时间，最终顺利完成了与防波堤接触段的码头及平台打桩任务。

      2009年11月份，引桥建设又遇到新的难题。根据G1501（原A30）隧道方案，部分隧道要穿越引桥桩基，防汛墙工程也已启动，但方案待定，意味着引桥建设必须充分考虑为隧道和防汛墙保留充足的余地，这牵涉到大量施工技术和施工工艺之间的协调问题。时间就是进度，指挥部工程管理部主动提前介入，多次约请三家设计单位，充分讨论，并与有关行政部门积极沟通，寻找工程的平衡点，数易图纸，最终将A0、A1和A2桩采用直桩形式，并充分考虑间距预留，确保隧道和防汛墙工程的施工，得出了三方均认可的技术方案。

      如何有效控制工期节点是施工过程中遇到的一个大难题。由于本工程必须在世博之前建成，竣工节点只能提前，不能拖后，而通关平台及引桥是控制施工进度的关键线路，为在加快施工进度的同时，保证施工质量，中交三航局调来了局里最大的起重船，并将三段式工法改为两段式工法，并减少模板的周转次数。通过调整施工工艺的投入，保证了施工周期的进度。

      此外，由于长江口风大，又逢冬季施工，昼夜温差大，浇筑的混凝土会迅速凝结，并产生细微的裂缝。这样不仅影响了砼面层的光洁度，也给工程质量带来隐患。为了克服这一难题，管理人员与工程技术人员在查阅了大量资料后，专门从美国进口一种新型纤维素纤维（UF500）砼添加材料，有效改善了砼面层的表面质量。

      在吴淞口国际邮轮码头整个工程中，仅在水中打的桩就有2000多根，难度可想而知。但建设者们为了向世博会献礼，迎难而上，正全力拼搏在长江口的风口浪尖上。

      创造四个全国第一

      吴淞口国际邮轮码头的建设中，在创造了许多亮点的同时，还拥有多个全国第一：国内国际邮轮靠泊能力等级最高；水上通关平台面积最大；引桥在水上首次利用导桩支撑贝雷架，实现整体现浇预应力箱梁结构；国内同类水上大型工程中施工周期最短……

      吴淞口国际邮轮码头可靠泊20万吨级的大型国际邮轮，这是目前国内最大的邮轮码头靠泊等级。今后，乘坐10万吨级以上国际邮轮来上海旅游的客人，可以靠泊在吴淞口国际邮轮港，直接在这里换乘水上快艇或是陆上交通，开始上海之旅。

      引桥所采用的现浇预应力箱梁结构，在国内水上施工中首次使用，和传统的架梁式引桥相比，更具有抗风能力和稳定性，同时更加凸显出建筑曲线的柔美。

      与此相媲美的通关平台，则创下了全国水上平台面积之最。整个平台面积约3.4万平方米，平台下最长的横梁超过传统水上建筑30至50米的横梁标准，达到140米，通过设置后浇带实现。椭圆形的“东方之睛”客运大楼就建在其上，与水交融，一站式满足旅客候船、通关、换乘、旅游等多项服务。平台周围还设置了大型停车场，满足停车需求。

      此外，吴淞口国际邮轮码头建设工期仅1年，而同类工程一般在2年左右才能完成，也创下了一个全国之最。

      随着世博脚步的日益临近，吴淞口的“东方之睛”正慢慢张开，欢迎着远道而来的客人，一同展望宝山滨江新区美好的明天。